Datblygiad yr M4

Nid yw ffyrdd yn cael llawer o sylw gan haneswyr yn aml ond maent yn ganolog i fywydau unigolion ac mae'r M4 wedi bod yn allweddol i fywyd Cymru wedi'r rhyfel.

Datblygwyd cynlluniau i wella system ffyrdd Prydain rhwng y rhyfeloedd byd ond fe'u rhwystrwyd gan y gost a'r cyfaint cymharol fychan o gerbydau yn defnyddio'r rhwydwaith a oedd eisoes yn bodoli. Ond roedd cydnabyddiaeth fod angen gwelliannau ac y byddent yn helpu i wella masnach mewn ardaloedd dirwasgedig fel de Cymru.

Ffordd osgoi Port Talbot, a agorodd ym 1966 efallai oedd yn arwydd o'r cynnydd cyntaf arwyddocaol o ddarpariaeth traffyrdd yng Nghymru, er yr oedd o hyd yn cael ei hadnabod yn A48(M) o hyd ar y pryd. Dilynwyd hi'n gyflym gan Bont Hafren, a agorodd ym 1966 hefyd.

Derbyniwyd y cysyniad o system traffyrdd gan y llywodraeth yn gyntaf ym 1942 ac roedd ffordd o Lundain i Abertawe, gan gynnwys pont dros Afon Hafren, yn rhan o'i gynllun. Rhwystrodd cyfyngiadau ariannol unrhyw gynnydd arwyddocaol yn y 1950au, er y bu datblygiadau bychain fel ffordd osgoi ddeuol Castell-nedd a agorodd ym 1956, a'r ffordd rhwng Earlswood a Lôn-las a agorodd ym 1960.

Comisiynwyd y darnau hyn cyn creu'r Swyddfa Gymreig ym 1964 ond fe ddaeth y darn hwnnw o ddatganoli gweinyddol yn ganolog i barhad y parhad mewn ehangu traffyrdd yng Nghymru. Roedd problemau economaidd yng Nghymru oherwydd ailstrwythuro'r economi yn wyneb y dirywiadau cyntaf yn y diwydiant glo. Penderfynodd y Swyddfa Gymreig fwrw ymlaen gydag ehangu'r M4 y tu hwnt i Barc Tredegar, syniad y llywodraeth yn Llundain o'i therfyn yn wreiddiol.

Cwblhawyd gweddill darnau'r M4 yn raddol dros y 30 mlynedd nesaf, gyda'r darnau prysuraf yn cael blaenoriaeth. Roedd 1977 yn flwyddyn arwyddocaol pan gwblhawyd 31 o filltiroedd. Pan lenwyd 'Bwlch Baglan' ym 1994 roedd yr 80 milltir o'r M4 yn ne Cymru wedi'u cwblhau.

Erbyn y 21ain ganrif, roedd y byrder golwg o wneud cynilion drwy adeiladu dwy lôn yn lle tair mewn mannau yn amlwg ac roedd tagfeydd unwaith eto'n broblem sylweddol. Diystyriwyd cynlluniau am draffordd ychwanegol dros Lefelau Gwent oherwydd y gost a'r effaith amgylcheddol, ond fe fu rhaid cael gwelliannau o amgylch Caerdydd er mwyn cael tair lôn yn un o'i rhannau prysuraf.

Pontydd Hafren

Awgrymodd y peiriannydd Thomas Telford adeiladu pont dros Afon Hafren yn y 1820au ond aeth canrif heibio cyn i awdurdodau lleol ddechrau trafod y syniad o ddifrif.

Unwaith y cychwynnodd datblygiadau traffyrdd yn y 1950au, cafodd yr M50 flaenoriaeth dros Bont Hafren. Roedd y ffordd honno'n bwysig oherwydd cysylltodd Cymru â Chanolbarth Lloegr ond fe fyddai ei heffaith wedi'i chyfyngu pe bai'r ffyrdd yng Nghymru'n is-safonol. Rhoddwyd blaenoriaeth i Bont Forth yn hytrach na Phont Hafren ac ni roddodd y Weinyddiaeth Drafnidiaeth ganiatâd am bont dros Afon Hafren tan 1961 yn sgil pwysau gan Gymdeithas Ddiwydiannol Cymru a Sir Fynwy.

Agorodd y bont £8m ym 1966 a dros nos roedd y daith rhwng Llundain a de Cymru'n 55 milltir yn fyrrach. Roedd yn rhyfeddod o beirianwaith ac un o adeiladweithiau pwysicaf y 1960au.

Roedd rhai pobl yn bryderus y byddai diwylliant Cymru'n cael ei lyncu ymhellach i mewn i Loegr, yn enwedig pan fu trafodaethau ynghylch creu rhanbarth economaidd 'Severnside', a fyddai'n cynnwys Casnewydd a Bryste. Ond daeth y bont hefyd yn symbol cryf o foderneiddiad Cymru a'i heconomi.

Bwriadwyd i'r bont gario 5 i 10 miliwn o gerbydau'r flwyddyn, ond erbyn 1996 roedd yn cario 18 miliwn. Yn y cyfnodau brig fe allai fod chwe milltir o geir yn aros i dalu'r doll. Roedd hefyd oedi rheolaidd oherwydd gwyntoedd cryf a gwaith cynnal a chadw.

Felly adeiladwyd ail Bont Hafren ym 1996. Ei chost, gan gynnwys ei holl waith ategol a ffyrdd dynesu, oedd £428.3m. Talwyd am lawer o gost y bont ei hun gan fuddsoddi preifat yn gyfnewid am yr hawl i godi tollau. Daeth y ffaith fod rhaid talu'r doll wrth ddod i mewn i Gymru'n unig yn destun llawer o ddigrifwch.

Arwyddocâd yr M4

O'i gymharu â llawer o ddatblygiadau ffyrdd eraill, nid oedd llawer o wrthwynebiad i adeiladu'r M4 er gwaethaf yr angen i ddefnyddio gorchmynion prynu gorfodol am dai ar ei hyd, a'i dyraniad creulon o Bort Talbot gyda'r unig ddarn o draffordd ddinesig unrhyw le ym Mhrydain.

Dechreuwyd ystyried yr M4 yn 'rhaff achub' economaidd a ymunai de Cymru â'r byd ehangach. Chwyddodd datblygiad economaidd yn y trefi hynny sydd agosaf ati. Yng Nghaerdydd, buddsoddodd yr awdurdodau lleol adnoddau sylweddol mewn adeiladu ffyrdd cyswllt er mwyn sicrhau na fyddai buddion y draffordd yn pasio heibio'r ddinas a'i datblygiad newydd yn y Bae.

Yn bellach i'r gorllewin, roedd effaith economaidd yr M4 yn llai amlwg oherwydd y pellter mwy o farchnadoedd Lloegr. Ond y cymoedd diwydiannol a gafodd eu hymyleiddio fwyaf pan oedd  datblygiad economaidd yn y de yn tyfu ar hyd y draffordd.

Cododd yr M4 gwestiynau ynglŷn â chysylltiadau ffyrdd o fewn Cymru hefyd. Yn y gogledd a'r de roedd y priffyrdd yn rhedeg rhwng y dwyrain â'r gorllewin ac mae ffyrdd rhwng y gogledd â'r de yng Nghymru'n anenwog o wael. Mae'r dadleuon economaidd ac amgylcheddol yn erbyn ffordd fawr newydd i gysylltu gogledd a de Cymru'n gryf, ond mae cyfeiriadaeth y rhwydwaith ffyrdd yng Nghymru'n parhau i fod yn broblem o ran undod ffisegol a diwylliannol Cymru.

Gan Martin Johnes, Prifysgol Abertawe

Darllen pellach:

Brian Hawker and Howard Stevens, The Motorway Achievement: Building the Network in Wales (Chichester: Phillimore, 2010).

Martin Johnes, Wales since 1939 (forthcoming).

The Motorway Archive www.motorwayarchive.ihtservices.co.uk/m4wales.htm